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Tragedia de Once: ratifican que los frenos funcionaban bien

A solo una semana de que comience el juicio por la denominada tragedia de Once, ocurrida el 22 de febrero de 2012 cuando una formación del FFCC Sarmiento chocó contra el andén de la estación, hecho en el que perdieron la vida 51 personas, se complica la situación del motorman Marcos Córdoba. Un peritaje ordenado por el Tribunal Oral Federal, encargado de llevar adelante el proceso judicial, arrojó que el tren tenía sus frenos en buenas condiciones.
Según el informe que recibieron los jueces por parte de siete peritos, “de acuerdo al estado de las mangas (mangueras) inspeccionadas, (se observa que) las mismas se hallaron en las debidas condiciones de servicio”.
El reporte abona así la teoría que indica que el tren estaba en condiciones de frenar, pese a lo cual siguió de largo en el extremo de llegada del andén 2 de la estación de Once, causando la muerte de 51 personas y heridas a otras 800.
Además, el documento corrobora la pericia que se había hecho cuando investigó el caso el juez federal Claudio Bonadío, la cual también indicó que el sistema de frenos funcionaba correctamente. Esto haría caer la responsabilidad del choque directamente en el maquinista.
El peritaje había sido encargado por el Tribunal Oral Federal 2 a los expertos Raúl Díaz, Juan Alfredo Brito y Néstor Luzuriaga (oficiales) y Carlos Díaz, Alejandro Leonetti, Horacio Faggiani y Julio Pastine (de parte), para que respondan sobre dos puntos.
Uno de los temas era si sobre la totalidad de las mangueras, manga de acoplamiento y freno, que integran el sistema de frenado del tren chapa 16, “cumplían las disposiciones” previstas en el protocolo de funcionamiento; y el otro fue la realización de “un estudio tendiente a determinar su antigüedad”.
Luego de un exhaustivo análisis sobre el caucho, los expertos remarcaron que era imposible datar su antigüedad, pero en cambio se confirmó que en la totalidad de las mangas inspeccionadas no se observaron anormalidades. Sin embargo, los peritos aclararon que la norma utilizada en la inspección “no es estrictamente aplicable a coches eléctricos” como el Chapa 16, que sufrió el accidente. El documento infiere que el tren disponía de suficiente capacidad de aire como para efectuar 25 aplicaciones de servicio importantes por un período de al menos 10 minutos, aproximadamente.

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